Elektromobilität geht jeden an……..

Meine erste Erfahrung mit Elektro…….

 

Bis vor kurzem habe ich den Elektroantrieb mit Akku immer belächelt…….Zu kurze Reichweite, zu langes Laden, was passiert bei minus 20 Grad hier in Davos, Allradversionen für Fahrten bei Eis und Schnee und Pässefahrten, wie oft kann ich den Akku laden, Wartungskosten, Reperaturanfälligkeit, Kinderkrankheiten, Ersatzteile……

Nach den Dieselskandalen in Deutschland und den Fahrverboten fühle ich mich irgendwie verarscht. Ich hatte eigentlich immer was die Umweltproblematik betrifft immer den letzten Stand der Technik. Es gibt zwei Möglichkeiten entweder knallhart mit dem Stimmzettel die vorhandenen Eliten in die Wüste schicken oder nach Alternativen suchen. Gewiss weiterfahren wie bisher wird aufgrund des Klimawandels und den Folgen bald zum Problem werden. Also muss ich irgendwie Konsequenzen zur Dieselverarsche der etablierten Autoindustrie ziehen und nach Alternativn ausschau halten. Für ein Auto liegt bei mir die Schmerzgrenze bei max. 40.000 CHF die ich bereit bin auszugeben…….

Von daher scheiden die bisherigen Tesla-Modelle schon vom Preis her aus….. Nun  sollte das Modell 3 massenmarkttauglich werden……..

Rein zufällig hat Tesla einen Popupstore in Davos eröffnet, bei dem ich erst aus neugierde online einen Termin zur Probefahrt am 09.03.2019 11.00 Uhr machte, damals (mitte Februar) gab es offiziell das Model 3 noch nicht in CH. Sofort bekam ich die Buchungsbestättigung per Mail.

Nun am Samstag fuhr ich voller neugierede was mich erwartet mit dem VBD kurz vor 11 zum Seehofseeli. Der Store hatte schon offen. Ich hatte mich für das Model S angemeldet weil Modell 3 nicht reservierbar war. Ohne Probleme und ohne Wartezeitstand ein Modell 3 (Luxusversion Performance) in Farbe Rot zur Verfügung.

Die ersten Kilometer Richtung Flüelapass war ich Beifahrer, ehrlich traute ich am Anfang den Braten noch nicht so richtig……kein Schalten, keine Motorengeräusche…irgendwie alles anders….. Gleich nach dem Ortschild an der ersten Steigung gab er Gas die Fliehkraft drückte mich in den Sitz irgendwie Ferrari light ohne Motorsound……  Strassenlage und Lenkung sehr direkt…… Also null auf hundert in 4,3 Sekunden…… Mein Gesichtsausdruck entsprach der eines Autos…… Anhand der Fahrleistung fragte ich ob die Akkuladung bis Tschuggen reicht……. Rechnerisch zeigte das Display noch 256 km Restreichweite an………

Kurz vor Pischa war dann Fahrerwechsel. Noch misstrauisch der Technik gegenüber erstmal ganz langsam auf die Passstrasse. Naje den fehlenden Autoschlüssel kannte ich schon von meinem Xtrail. Es gibt nur Gas und Bremspedal wie bei Automatik, jedoch nur die Stufen R P N und D Handbremsmässig ist das so wie beim Xtrail auch beim Berg anfahren. Ein traditionelles Armaturenbrett gibts nicht mehr, nur ein grösseres Tablet. Legt man den Rückwärtsgang ein erscheint Rückfahrvideo, Reichweitenanzeige, Geschwindigkeit, Googlemaps…..

Übersicht zur Strasse ist tip top (Bin nicht der grösste), Sitz elektrisch in allen Richtungen verstellbar, Sitzheizung…..alles da….. Blinker und Scheibenwischer Fensterheber und Spiegelverstellung sind die einzigen Hebel die an gewohnter Stelle sind.

Ich tippte nur wenig aufs Gaspedal aber die Wirkung war enorm…..im Vergleich zum Xtrail. Am Parkplatz Tschuggen war strassenmässig Endstation. Dort wo normalerweise der Motor ist ist ein Schmuggelfach…. und der Kofferraum in der Relation sehr gross, nicht vergleichbar mit meinen Xtrail..aber es ist kein SUV. Bergabwärts die Passtrasse war frei und nass musste ich nie bremsen –> Weniger Verschleiss der Bremsbeläge.  Gas geben war jedesmal genial….. Lenkung sehr direkt und genau, nicht hecklastig, irgendwie ferrarimässig. Reichweitenmässig fuhr ich im grünen Bereich, was heisst ich produziere Strom und konnte ein der benötigten Energiemenge bei der Bergfahrt wieder rückgewinnen………… an der Flüelakreuzung eine Lücke abgepasst nur kurz gas gegeben und schwupps war ich im fliessenden Verkehr auf der Hauptstrasse…irgendwie genial…..

meine Frau war sofort beim ersten Gas geben und dem Glasdach begeistert.

Beim Einparken habe ich noch die Parksensorik getestet, alles ok. Jedoch fahr ich immer nach Sicht und Spiegel. Dumm habe ich noch geschaut als das Auto via Smartphone von allein sich aus der Parklücke in bewegung gesetzt hatte….Wir sind Tiefgaragenparker und oft wirds halt zum Einsteigen eng…….geniales Feature…..

Bei der Diskussion um Autopilot waren wir uns einig auf unseren Bergstrassen nicht nötig.

Ebenso die Reichweitendiskussion zur fahrt Davos nach Nürnberg entspricht ca 440 km.

Mit x trail habe ich meist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 104 km/h hochgerechnet komm ich mit dem Tesla 3 damit auf 560 km Bei heizung und Licht 15% weniger. Ich mache immer 30 Minuten Kaffeepause oder Macdonaldsstop. Also Laden in Leutkirch an der A 96 vor Memmingen bringt mir rechnerisch 400 weiter Kilometer also brauche ich keine minute länger als wie bisher .

Weiteres Beispiel: Meine Frau kommt aus dem Rheinland, einmal im Jahr fahren wir daher Mönchengladbach – Davos ca 880 km. Rechnerisch machgen wir immer zweimal 30 Minuten Pause mit Fahrerwechsel. Also Sollte das Laden kein Problem sein, das Navigationssystem lotst uns sicher zur optimalsten Lademöglichkeit entlang der Autobahn.

30 Minuten Supercharger (So heissen die Dinger an den Rasthöfen Gleichstrom  DC 120 000 W) kosten ca 16 CHF so muss ich mit Kosten von ca 16 Franken nach Nürnberg und 32 Franken nach Mönchengladbach rechnen. Ein Laden an der Normalen Steckdose max. 3700 W mit 16 A reicht mit 12 Std. Ein Laden bei Kraftstrom 3 x 16A rechnerisch mit 11 000 W  dreimal so schnell.

also kostet mich der Strom rechnerisch um die 65 CHF im Monat während ich für Diesel 220 CHF ausgeben muss.

Kundendienst ist alle 40.000 km fällig, wobei es keinen Ölwechsel, keine Zündkerzen, kein Getriebe, keine Kupplung und keine Einspritzanlage gibt. Während ich mit meinen Xtrail inkl. Ölwechsel und Inspektion jährlich mit fast 1000 CHF rechnen muss…. würden sich die kosten hierfür halbieren. (Ich habe eine Fahrleistung von ca. 20.000 km im Jahr)

Reifenwechsel kann ich bei jedem normalen Händler vor Ort machen

Reperaturen laufen über Fernabfrage wie beim ICE…… Das Auto meldet sich wenn was nicht gehen sollte….. Also 8 Jahre bzw. 160.000 km Garantie für Akku….und 4 Jahre für Motor und Technik ich glaub 80.000 km. Eine Vorortreperatur wird geprüft.

Versicherungsmässig dürfte es mich um die 770 CHF im Jahr kosten Vollkasko ohne Parkschadenpolice. Steuerlich sollte es im Kanton Graubünden bei 90 bis 95 CHF jährlich sein. Im Vergleich zum X-Trail 450 Euro Steuer und 1200 CHF Versicherung mit Parkschadenpolice und Abschleppservice.

Jetzt zum Finanziellen:

Ich fahre die Autos immer zwischen 4 und 5 Jahren. Dass heisst ich kann nicht beurteilen aufgrund der zukünftigen Situationen wie hoch der Wiederverkauf nach dieser Zeit sein wird. Für mich schon bei der Kaufsumme ein entscheidender Risikofaktor. Während ich bei Barzahlung auf dem Risiko sitzen bleibe habe ich mit einer Finanzierung die Sicherheit genauso wie bei einer Mietgarantie die Rückggabe zum vereinbarten Festwert entsprechend des Vertrages egal wieviel der tatsächliche Wert des Autos sein wird. Also wäre is nach Möglichkeit clever das Fahrzeug zu finanzieren und sich mit dem ersparten Geld zuhause eine Photovoltaikanlage zu installieren. Informationen und Foren zum Diskutieren gibt es genug im Internet.

Noch ein Tip:

Das P Performance Modell kann man sich sparen, das ist so wie AMG Mercedes, da kostet das Auto 30 % mehr, und vor allem die Autoversicherung wird sicherlich auch teurer sein.

Im Normalfall ist ja ein Auto dafür da, dass man von A nach B fährt, zuverlässig und preiswert, und das Standardmodell erfüllt dies, dass Performance Modell ist einfach Luxus.

Unter dem Strich würde mich betriebswirtschaftlich der Tesla bei einer Jahresleistung von 20.000 km im Monat 100 CHF günstiger kommen als mein derzeitiger X-Trail Diesel inkl. aller Kosten.

Wie gesagt es geht jetzt nicht um Gegenrechnung für Rohstoffzusammensetzung des Akkus, das ist ein anderes Diskussionsthema…….—–> Weiter unten auf der Seite…

 

Nun was für Alternativen gibt es derzit zu Tesla:

 

Gestern habe ich bei meiner Stammwerkstatt in Chur eine Probefahrt mit einen X-Leaf von Nissan gemacht:

Beim Gespräch über Reichweite wird dieses Model ab Herbst mit einen 60 Kwh Akku ausgestattet sein. Der derzeitige bietet nur 280 km Reichweite, von daher sollte dann die für mich magische 400 km Grenze erreicht werden.

Diesmal machte meine Frau die Probefahrt von Chur Richtung Lenzerheide. Im Gegensatz zum Tesla Bedienelemente und Ausstattung konventionell angepasst. Grosses Manko speziell wenn man in Davos wohnt: Kein Allradantrieb.

Zu fahren wie ein Automat, Reagiert sehr direkt und Beschleunigung bergauf zwarnicht die Werte von Tesla, jedoch viel besser als unser Xtrail. Bergab bis vor einer Serpentine kein Bremsen nötig. Fuss vorrauschauend vom Gas nehmen reicht auch bei 10 % Gefälle wie beim Tesla. Bremsenergie wird genauso wieder Energie gewandelt wie beim Tesla. Klimaanlage, Heizung ebenso vorhanden und rechnerisch 10 bis 15% Reichweitenreduzierung ähnliche Werte wie beim Tesla gefühlsmässig.

Rückfahrkamera wie beim Tesla vorhanden. Da die meisten Kompomenten im Gegensatz zum Tesla konventioneller Technik entsprechen sind Softwareanpassungen so nicht direkt möglich, man fährt „offline“. Für Menschen die  einen „Big Brother is watching you“ fürchten sicherlich ein Argument. Ebenso automatisches Einparken ist möglich habe ich nicht getestet. Ein Ausparken mit Smartphone aus einer Parklücke ist nicht möglich. Vorheizen bzw. klimatisieren jedoch kein Problem.

Laden:

ein Herstellergestütztes Ladesystem existiert nicht man ich an den öffentlichen Ladestationen von Regionalen Stromanbietern angeweisen, die zwar an Autobahnen, Einkaufszentren, Hotels, Parkhäuser in mittlerweiler grosser Zahl anzutreffen ist ab und zu noch gratis, jedoch die Abrechnung mit hunderttausend Karten- und Bedienversionen schnell zum Alptraum werden kann. Im Gegensatz zu Tesla (120 bis 250 KWH an den Superchargern) ist die Ladung an solchen Stationennoch  auf 20 KWH begrenzt (50 KW ist noch ein Problem) damit dauerd auch das Schnellladen noch 3 Std für 440 km. Die Garantie des Akkus entspricht dem des Teslas.

Finanzierung:

Kaufpreis bei vergleichbarer Ausstattung zum Tesla ist in etwa gleich. Jedoch bei einer Finanzierung gibt es keine Restwertgarantie, sie müsste vertraglich seperat beim Händler vereinbart werden falls dieser überhaupt darauf eingeht.

 Fazit für mich:

Für jemanden der im Unterland wohnt und die Möglichkeit hat auf eigenen Dach selber Strom zu produzieren und mehr auf konventionelles Autofahren steht und kein Allrad benötigt wäre mit dem leaf sicherlich gut bedient. Die max. Geschwindigkeit von 151 km/h bzw Beschleunigung von 7 Sek von 0 auf 100 wären für mich auf Langen Strecken kein grösseres Kaufhemmnis. (Beschleunigung besser als X-Trail)

Für uns in Davos mit unseren Strassenverhältnissen wechelnder Kettenpflicht am Wolfgang, in Tiefgaragen Ketten wieder abmontieren, naja…….  Ein guter Versuch von Nissan für Elektroantrieb, jedoch ohne Allrad ……….. Ich würde sagen am bisherigen Kundenklientel von Nissan vorbeiproduziert…….. Meine Frau wird heute noch mal den Tesla 3 testen……

Am 18.05 Haben wir das Model 3 von Tesla bestellt natürlich mit jetzt erhältlicher Anhängerkupplung (910 kg Anhängerlast) und Auslieferung dürfte am 28.06.2019 sein.

Am 29.06.2019 konnten wir unseren Tela bei Zürich abholen…..

Flüelatest beim runterfahren 2 x 20 km zurückgewonnen

Für die Ladestationen  EWD Postplatz, Kongresszentrum und Davoser See (Gallerie) genügt normale Kreditkarte zum Laden 50 KW 1 std 9,90 CHF. während des Ladens keine Parkgebühr. Für ca 3 std Parken bitte 22 KW Wechselstrom (AC) wählen.

Fahrt Davos – Comer See – Lugano/Melite – San Bernardino – Davos Verbrauchsdaten:

Länge ca. 440 km Abfahrt 80% Ankunft Melite 35% Abfahrt Melite 80% Ankunft Davos 35%  Verbrauch 68 KW Verbrauch 155 W/km…….. Tip Top Wert inkl. Berninapass und Flüelapass……. mit Klimaanlage 22 Grad.

68 KW x 0,34 CHF Supercharger Tesla = 23,12 CHF
Vergleich zum Nissan Diesel:
4,4 x 7,2 l/100km = 31,68‬ l x 1,70 CHF = 53,90 CHF

 

Fahrt Pyrbaum (Nürnberg) – Davos 440 km

Abfahrt 95% Ankunft Bregenz 37% Abfahrt Bregenz 90% Ankunft Davos 57% Tempomat Autobahn/Schnellstr. 120 km/h Landstr. 100 km/h und Augsburg 60 km/h Landstr. CH 80 Klima nicht notwendig. Route B2 über Donauwörth – Augsburg – Landsberg – Memmingen

Verbrauch 69 KW 160 kw/km……..

Kosten:

SUC Bregenz 40 kw x 0,34 = 13,60 und Neuer Mark Neumarkt 29 KW gratis ergibt 13,60 EUR

Vergleich Nissan Xtrail: ca 53,90 EUR

Übersicht CO2 Emissionen aller Antriebsformen

zum Vergrössern Anklicken:

Fazit: Das Model von Tesla liegt mit einen Verbrauch von 14 kw/h noch unter dem des Nissan Leafs. Der Audi Etron liegt noch 15% über dem Model S von Tesla.

Zu wenig Reichweite

Alltagsbetrieb – Wer sein Auto zu Hause oder beim Arbeitgeber laden kann, darf sich vom Gedanken, jede Woche tanken zu müssen, verabschieden. Die üblichen 15 Minuten Aufwand unter der Woche reduzieren sich auf ein paar wenige Sekunden, denn das Auto lädt während es ohnehin stillsteht und man spart Zeit: Die eigene „Zapfsäule“ ist zweifelsohne ein grosses Plus an Komfort.Wer Nachts in der blauen Zone parkieren muss, kann schon heute unzählige Lademöglichkeiten bei Einkaufszentren, Kinos, Restaurants etc. nutzen. Und da in der Schweiz das Auto täglich im Mittel nur 24 km gefahren wird, muss ein modernes Elektroauto also auch erst nach 10-14 Tagen wieder an die Steckdose. goingelectric.de bietet die wohl umfangreichste Datenbank:2014 gab es in Westeuropa rund 10‘000 Ladestationen; 2019 im Frühjahr waren es bereits deren 110‘000! Wirklich relevant ist die Dauer des Ladevorgangs also nur, wenn man sich auf Langstrecken von 300 km und mehr begibt. Die meisten der Fahrzeuge am Markt sind in 30-40 Minuten wieder zu 80% geladen. Während sich die Passagiere nach drei bis vier Stunden Fahrt ein leckeres Mittagessen gönnen, lädt das Elektroauto somit wieder genügend Energie für die nächste Etappe. So kommt man zum Beispiel von Zürich nach Hamburg mit nur ein bis zwei (Lade-)Pausen; Unterbrüche, die der gesunde Menschenverstand ohnehin verlangt. Geladen wird an Schnelladestationen und schon heute gibt es in den meisten Ländern Europas mehr Ladestationen als Tankstellen. Hier sticht die Marke Tesla aus der Masse heraus, denn sie treibt seit 2013 konsequent den Ausbau eines Netzwerks von Schnelladestationen voran. Diese „Supercharger“ haben eine „Ladegeschwindigkeit“ von bis zu 500 km Reichweite pro Stunde, sind strategisch günstig gelegen und stehen TeslafahrerInnen exklusiv und teilweise sogar gratis zur Verfügung.

Das Aufladen dauert zu lange…..

Denn bisher fuhren wir die 1000 km nach Spanien immer am Stück und ohne Pausen durch. Ja genau. 500 km/h Das ist die „Geschwindigkeit“, mit welcher ein Tesla mit leerer Batterie am Supercharger geladen werden kann. Am „Supercharger V3“ kann ab 2020 gar mit bis zu 1500 km/h geladen werden! In der Praxis heisst das:- Vollgeladen von zu Hause starten,- in der Pinkelpause rasch 100 km nachladen,- nach der Mittagspause wieder „vollgetankt“,- und schon ist man von Basel nach Hamburg gefahren. Was viele dabei vergessen:Im Alltag muss man gar nicht erst jede Woche zur „Tankstelle“ fahren. Man lädt einfach die gefahrenen Kilometer nach, während das Auto sowieso beim Fitnessstudio, vor dem Kino, neben dem Einkaufszentrum, oder – am bequemsten natürlich – zu Hause in der Garage steht. Man spart also Zeit.

Die Akkus sind nach 5 Jahren Schrott

„Die Akkus sind nach 5 Jahren Schrott.“ – Falsch.  Über 90% Kapazität verbleiben nach 250‘000 km – Oder anders gesagt: Mit einem Neuwagen fährt man 400 km am Stück, nach etwa 10 bis 15 Jahren aber immer noch 350 km weit. – Und dann? Aufladen, fertig. Heute gibt Tesla 8 Jahre Garantie bei unbegrenzter Laufleistung. Alterungsverhalten „Degradation“ mit der LaufleistungDatenerhebung von Teslabesitzern, NL / EuropaDas Rezept: Keine Billigakkus wie im Smartphone, sondern speziell auf den Verwendungszweck im Auto hin entwickelt und durch ausgeklügelte Elektronik im Betrieb genau überwacht. Zudem unterliegt ein Elektromotor nicht dem selben Verschleiss wie ein Verbrennungsmotor. Er fährt sich nach 10 Jahren noch immer genau so „knackig“ wie am ersten Tag und verbraucht gleich viel. Die Preise für Fahrzeugakkus haben sich in den letzten Jahren mehr als halbiert und sinken weiter. Akkus, deren Kapazität nachgelassen hat, können im „Second Life“ als stationäre Strom-speicher eingesetzt werden. Zum Schluss können Akkus nahezu vollständig und zunehmend rentabel recycelt werden. Die 15 bis 20 Tonnen Benzin oder Diesel für den Betrieb eines Autos mit Verbrennungsmotor hingegen sind an diesem Punkt unwiederbringlich verbraucht. Im Johan Cruijff Stadion in Amsterdam kommen 63 gebrauchte Fahrzeugakkus von Nissan zum Einsatz. Sie werden von 4‘200 Solarpanels auf dem Dach gespeist, dienen als Notstromversorgung für die Dauer eines ganzen Spiels und können bei Nichtbenutzung des Stations zu einer sauberen und stabilen Stromversorgung in der Region beitragen.

Und woher kommt der Strom?

Aus dem Kohlekraftwerk, ha! Selbst wenn; der Verbrenner ist trotzdem dreckiger. Denn grosse Kraftwerke kennen keinen Kaltstart, keinen Abgasskandal und sie sind erst noch deutlich effizienter. – Und woher kommt eigentlich das Benzin und der Diesel? Nahezu jede seriöse Studie zur Thematik belegt: Selbst wenn ein Elektroauto mit Kohlestrom fahren würde, so wäre es dennoch sauberer, als das Auto mit Verbrennungsmotor. Doch fragen Sie mal jemanden, der ein Elektroauto fährt, welchen Strom er oder sie dafür bezieht. Es ist schwierig, Besitzer zu finden, die nicht bereit sind, für lediglich 1 bis 2% höhere Gesamtkosten im Jahr vollständig in erneuerbare Energie zu investieren. Dadurch fährt das Elektroauto nochmal deutlich sauberer und vergrössert seinen Vorsprung zum Verbrenner zusätzlich. Im Gegensatz zum Auto mit Benzin- oder Dieselmotor kann das Elektroauto aber auch heute schon erneuerbare Energiequellen nutzen. Wer nach der Herkunft des Stroms fragt, muss auch die Herkunft des Benzins oder Diesels berück-sichtigen. Die Wissenschaft nennt dies „Well-to-Wheel“, also von der Quelle bis zum Rad. Seriöse Studien tragen diesem Umstand Rechnung und kommen in den meisten Fällen zu ähnlichen Schlüssen: Das Elektroauto ist im schlimmsten Fall (Kohlestrom) nur wenig sauberer als der Verbrenner, mit erneuerbarer Energie betrieben baut es seinen Vorsprung jedoch deutlich aus und kann mit einem Bruchteil der Emissionen die gleiche Strecke zurücklegen, Herstellung und Entsorgung inklusive.

„Würden alle Elektroauto fahren, gäbe es Stromausfälle.“ 

Falsch. Die Zunahme des Strombedarfs für eine Vollelektrifizierung der gesamten Schweizer Flotte (rund 4 Millionen Fahrzeuge) über die nächsten 10 bis 20 Jahre liegt weit unterhalb des ohnehin vorhandenen, jährlichen Wachstums des Energiehungers der Gesellschaft. Zu beachten ist, dass bei der Elektrifizierung des Individualverkehrs der Gesamtenergieverbrauch eines Landes stark abnimmt (weniger Benzin und Diesel), während der Stromverbrauch eben nur moderat zunimmt. Die Abhängigkeit von ausländischen Energielieferanten, wie zum Beispiel Saudi Arabien oder Libyen, geht ebenfalls zurück und das Geld wird in die heimische Wirtschaft investiert. Ein Elektroauto benötigt etwas weniger als einen Drittel der Energie eines Dieselautos, um zu fahren. Nur schon wenn 10% der Fahrzeuge in der Schweiz durch Elektroautos ersetzt würden, könnten jährlich rund 360‘000‘000 Liter Treibstoff und 830‘000 Tonnen CO2 eingespart werden. Dafür würde lediglich circa 1% der heutigen schweizerischen Stromproduktion benötigt. Belastung Stromnetz CH2016, nach Jahreszeit / Tageszeit / LeistungDas Aufladen von Elektroautos über Nacht stellt kein unüberwindbares Problem dar. Zudem ist die Schweiz mit ihren Speicherseen nicht nur gut für eine veränderte Nachfrage gerüstet, sondern auch auf fluktuierende Wind- und Solarenergie vorbereitet.Die Entscheidung, welche Energiequelle (Wasser, Wind, Solar, Nuklear) zum Laden des eigenen Autos dient, liegt beim Besitzer selbst und sollte gut überlegt sein. Ein nur geringer Aufpreis bringt einen grossen ökologischen Mehrwert. Oder gleich so: Eine Photovoltaikanlage (20m2) über dem Stellplatz des Fahrzeugs liefert Solarstrom für 10‘000 bis 20‘000 km pro Jahr.

Angenommen alle Elektroautos in den heimischen Garagen würden Abends um 18 Uhr eingesteckt und müssten möglichst schnell vollgeladen werden: Dafür ist das Stromnetz nicht ausgelegt und es würde womöglich tatsächlich Stromausfälle geben. – Die selbe Konsequenz hätte übrigens auch das Einschalten des Haarföhns in allen Haushalten des Landes zur gleichen Zeit. Im Unterschied zum Haarföhn oder zum Kochherd kann das Elektroauto jedoch seine Energie zeitversetzt (zum Beispiel in der Nacht) beziehen, da es eine Batterie als Zwischenspeicher besitzt. Als dezentrale Stromspeicher können Elektrofahrzeuge eine wichtige Rolle in einem intelligenten Stromnetz (Smart Grid) einnehmen und Lastspitzen flexibel ausgleichen. Schon heute tragen E-Autos zum Ausgleich von Netzschwankungen bei, indem sie vorwiegend in der Nacht geladen werden. Durch bidirektionales Laden und entsprechendes Lastmanagement wird es künftig möglich sein, diese Schwankungen durch intelligentes und effizientes Nutzen der Fahrzeugakkus zu reduzieren. Gespeicherte Energie kann dann zu Zeiten erhöhten Strombedarfs gar wieder ans Netz zurückgegeben oder bei Überschüssen zu kostengünstigen Bedingungen entnommen werden.“

„Die Akku-Herstellung ist eine grosse Belastung für die Umwelt.“

Richtig. Wie auch die Herstellung von Autos generell. Aber nur das Elektroauto kann heute Teil eines Ressourcenkreislaufs sein.

Diesen „Startvorsprung“ geben die Benziner und Diesel aber schnell ab. Wichtig ist eine Betrachtung über die gesamte Produktlebensdauer. – So sind LEDs auch aufwendiger herzustellen als klassische Glühbirnen und dennoch verursachen sie über die gesamte Lebensdauer 10 bis 20 Mal weniger Emissionen.

BMW und Tesla betreiben ihre Elektroauto-Produktionen bereits heute mit Wind- und Solarenergie. Das reduziert die Umweltbelastung bei der Fahrzeugherstellung nochmals deutlich.Wie das Team um Jennifer B. Dunn vom Center for Transportation Research am Argonne National Laboratory in Illinois, USA übrigens bereits 2012 festgestellt hat, kann das Recycling von Altbatterien den Energiebedarf der Produktion um rund 50% senken. Die Gesamtemissionen eines Elektroautos werden so nochmal drastisch reduziert.In modernen Akkus stecken übrigens keine seltenen Erden. Und in einem grossen, schweren Tesla gerade mal 10 Kilogramm Lithium. Bei den geförderten Rohstoffen (hauptsächlich Metalle wie Kobalt, Kupfer und Nickel) darf nicht vergessen werden, dass Elektroautos zwar Akkus benötigen, jedoch der schwere Verbrennungsmotor, das Getriebe, die Kupplung, der Auspuff und diverse weitere Bauteile entfallen. Auch werden diese Rohstoffe nur gebraucht und können durch wirtschaftlich attraktives Recycling immer wieder verwendet werden, während fossile Treibstoffe unwiederbringlich verbraucht werden.

„Elektroauto? Sondermüll auf Rädern!“

– Ein Märchen.Der Unterschied zwischen Verbrauch von Erdöl und Gebrauch von Metallen.

Acht Jahre Garantie gibt Volkswagen auf die 318 Kilogramm schwere Batterie in einem e-Golf. Angst vor einem vorzeitigen Defekt haben die Wolfsburger also nicht. […] Der grossen Zeitspanne zum Trotz müssen sich die Befürworter der Elektromobilität die Frage gefallen lassen: Was passiert am Lebensende der schweren Batterie? Ist eine umweltgerechte Entsorgung des elektrochemischen Speichers möglich? […]Die Antworten sind erfreulicher, als viele Skeptiker vermuten. Zunächst einmal sind Ausfälle während der Garantiezeit extrem selten. Nissan etwa zählt beim Leaf in Europa bisher nur drei kaputte Batterien. Mindestens eine davon geht auf die Folgen eines Unfalls zurück. Und das beim mit bald 200‘000 Exemplaren meistverkauften Elektroauto überhaupt.Ausserdem erzwingt eine Schwächung oder Beschädigung der Batterie keineswegs den Austausch. […] Eine Reparatur, etwa durch den Wechsel eines Moduls, ist möglich. Daimler nennt diesen Vorgang „RePair“ und ergänzt auf Anfrage, dass auch das „ReManufacturing“ ökonomisch sinnvoll sein könnte – damit ist die komplette Zerlegung der Batterie, der Ersatz von Einzelteilen und der Wiederaufbau gemeint.Bevor es zum echten Recycling geht, gibt es also etliche Zwischenschritte. Den wichtigsten nennen die Fachleute „Second Life“, das zweite Leben. Ein Begriff, der erklärt sein will. Wenn Batterien altern, verlieren sie langsam ihre Kapazität. Bei Elektroautos ist das ein Problem, weil damit die Reichweite sinkt. [Am Beispiel Tesla zeigen sich nach 300‘000 km Verluste um 10%.] Die Garantiegrenzen liegen zwischen 70 und 80 Prozent der ursprünglichen Kapazität. Sind diese Werte unterschritten, gilt die Batterie für den Gebrauch im Fahrzeug als verschlissen. Damit ist sie aber keineswegs technisch defekt. Sie kann weiterverwendet werden, etwa als stationärer Zwischenspeicher im Haus, um Strom aus Photovoltaikanlagen zu puffern. Der Verband der Elektrotechnik (VDE) geht in einem Papier davon aus, dass die Lebensdauer so auf „20 Jahre und mehr“ verlängert werden könnte.Irgendwann aber ist wirklich Schluss. Dann muss die Batterie zu einem Recycling-Betrieb, zum Beispiel zur Snam (Société Nouvelle d’Affinage des Métaux) nach Frankreich, wo Toyota die Nickel-Metallhydrid-Speicher aufbereiten lässt. Oder zu Umicore nach Belgien. Das Unternehmen ist zum Marktführer bei der Entsorgung von den weit verbreiteten Lithium-Ionen-Batterien geworden. [In der Schweiz sind die gesetzlichen Rahmenbedingungen im Vergleich zur EU sogar noch strenger. Die Webseite von INOBAT gibt detailliert Auskunft zur Situation hierzulande.]Entgegen einer häufigen Annahme liegt der Fokus nicht auf der Rückgewinnung des Lithiums. Das Alkalimetall macht nur ein Gewichtsprozent einer Batterie aus – in einem Elektro-Golf sind das rund drei Kilogramm. Zudem ist Lithium preisgünstig. Für die Menge, die im e-Golf-Akku steckt, nehmen Fachkreise Kosten von weniger als zehn Euro an. Viel wichtiger und einfacher ist es aus Rohstoff- und Kostensicht, Metalle wie Kobalt, Kupfer und Nickel zu gewinnen.  Vereinfacht gesagt werden dabei die Materialien bei grosser Hitze getrennt. Abfall entsteht laut dem Unternehmen kaum, am Ende bleibt weniger als ein Prozent an Rückständen.  Entscheidend für die Umweltfreundlichkeit der Batterieentsorgung und damit des Elektroautos ist nicht die reale Machbarkeit. Vielmehr sind die Hersteller in Zusammenarbeit mit den Recyclingunternehmen aufgefordert, eine funktionierende Industrie in grossem Stil zu implementieren. Zeit dafür haben sie.Fazit: Dass die Batterien von Elektroautos einfach nur mehrere Hundert Kilogramm Sondermüll sind, ist eine Mär. Das Recycling ist möglich und wird bereits praktiziert. Trotzdem muss eine umfassende Infrastruktur zur Rückgewinnung aufgebaut werden. Noch fehlt es in der Branche an der Einsicht, wie notwendig eine solche Industrie ist. Das muss sich ändern. Grund zur Panik besteht aber nicht.

„Elektroautos sind gefährlich und weniger sicher.“

– Im Gegenteil.Sie brennen zum Beispiel fünfmal seltener als Autos mit Benzinmotor.Es ist richtig, Elektroautos sind sehr leise, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten. Das ist für die lärmgeplagte Bevölkerung in den Städten ein Segen.Ein erhöhtes Unfallrisiko (z.B. mit unachtsamen Fussgängern) der bereits seit Jahren am Markt erhältlichen Fahrzeuge – denn auch ein Hybrid fährt sehr leise – ist statistisch nicht nachweisbar. Etwas zusätzliche Vorsicht bis die Gesellschaft sich umgewöhnt hat, schadet sicher trotzdem nicht.Durch den Wegfall vom Motor vorne im Auto und dadurch viele Freiheiten für die Konstrukteure können ideale Knautschzonen realisiert werden. Elektroautos sind deshalb meist sehr sicher.Weiter ist das Risiko für einen Fahrzeugbrand gemäss der Amerikanischen Behörde für Strassensicherheit (NHTSA) rund 5x geringer als bei Autos mit Verbrennungsmotoren.

Wer heute ein Elektroauto kauft, kriegt morgen weitere Vorteile dazu.“Die Stromerzeugung wird Jahr für Jahr sauberer, da immer mehr Strom aus Wind, Wasser und Sonne dazu kommt. Dadurch wird nicht nur der eigene Kühlschrank, sondern automatisch auch das Elektroauto sauberer, selbst wenn es 10 Jahre alt ist. Die Gewinnung von Erdöl hingegen wurde in den letzten Jahren aufgrund von Fracking und Abbau in Ölsanden immer schmutziger.Da die Antriebstechnik im Elektroauto viel weniger bewegliche Teile hat und zudem seit Jahrzehnten bewährt ist, kann von geringeren Reparatur- und Servicekosten ausgegangen werden.

Die Ladeinfastruktur wird rasch ausgebaut, der Komfort auf langen Strecken erhöht sich dadurch Monat für Monat. Verschiedene Supermärkte (zum Beispiel Lidl Schweiz) bieten ebenfalls bereits Lademöglichkeiten für ihre Kunden; zum Wocheneinkauf gibt‘s also künftig 50km gratis dazu.Es ist davon auszugehen, dass, sollte nach dem Willen der Politik in Schweizer Städten bald schon ein Road-Pricing eingeführt werden, leise Elektrofahrzeuge ohne Abgase dabei bevorzugt werden, wie dies zum Beispiel heute schon in London oder Oslo gängige Praxis ist.

„Was Tesla kann, kann VW / Audi / Mercedes noch lange.“

Können vielleicht schon, aber wollen sie es auch? Ankündigungen, Prototypen, Design-Studien… Das ist leider alles, was der Konsument bisher von Audi, Mercedes & Co. bezüglich vollwertiger Elektroautos gesehen hat. 2020 soll es soweit sein, oder erst 2025, oder vielleicht auch 2030. Das reicht nicht.Die Fahrzeuge von Tesla sind bereits heute an einem Punkt, an welchem die grossen Hersteller gemäss ihren eigenen Ankündigungen in 5 bis 10 Jahren sein wollen. Die Limousine Model S fährt sogar bereits seit 2012 auf der Strasse und kann den für die Zukunft angekündigten „Tesla-Killern“ noch immer weitgehend das Wasser reichen. – Der Unterschied; den Tesla gibt es wirklich.Und selbst wenn Tesla bankrott gehen sollte, wie alle paar Monate mal wieder von „Experten“ prophezeit, aber noch immer nicht eingetroffen, und die Konkurrenz die überzeugenderen Produkte anbieten würde, so wäre dadurch die Grundidee des Unternehmens trotzdem erfüllt: „Tesla’s mission is to accelerate the world’s transition to sustainable energy.“ – Ob auf diesen Autos dann Tesla, Renault oder VW steht, ist im Grunde also unwichtig, solange die Benziner und Diesel von der Strasse verschwinden.Doch wo wird Tesla sein, wenn Audi & Co. auch endlich vollwertige Elektroautos anbieten? – Ob dieser Vorsprung dann noch aufgeholt werden kann, oder ob sich in der Automobilbranche ein ähnliches Schicksal wiederholen wird, wie bei den einst marktbeherrschenden Firmen Nokia und Kodak, wird die Zukunft zeigen.Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil (seinerseits Grossaktionär von VW) sagte nach seinem Besuch bei Tesla Motors in Palo Alto im Oktober 2016, der Vorsprung von Tesla in der E-Mobilität sei sehr gross. Speziell in der Entwicklung leistungsfähiger Batterien setze Tesla Massstäbe. Aber auch, dass das Unternehmen im ganzen Land ein Netz von Schnellladestationen auf eigene Kosten aufbaut, hat Weil beeindruckt. Unternehmen wie Tesla stellten die deutschen und europäischen Automobilunternehmen vor grosse Herausforderungen, so Weil.Ein „Tesla-Killer“ muss aber nicht nur ein gutes, alltagstaugliches Fahrzeug sein, sondern vielmehr als überzeugendes Gesamtpaket daherkommen:Supercharger: Wer kauft schon ein Auto, für das es keine Tankstellen gibt? In nur 3 Jahren hat der kleine, junge Hersteller Tesla Motors aus Kalifornien ein europaweites Netz von Schnellladestationen errichtet. Diese laden das Auto bereits heute mehr als doppelt so schnell auf wie die Konkurrenz. Diese Standorte werden bis Ende 2018 weltweit nochmal verdoppelt auf Total über 7000 Ladesäulen. Öffentliche Ladestationen können mit dem Tesla selbstverständlich auch benutzt werden. Destination-Charger: Seit Sommer 2016 baut Tesla sein „Destination-Charger“ Netz auf. Dabei handelt es sich um erschwingliche Ladestationen mittlerer Geschwindigkeit, die zum Beispiel bei Restaurants, Hotels oder Einkaufszentren die Autos bequem aufladen, wenn diese ohnehin parkiert sind. Für die Inhaber der Betriebe sind die Ladestationen eine Möglichkeit, neue Kundenkreise zu erschliessen, ähnlich einem kostenlosen und heute üblichen WLAN im Hotel.

Batteriefabriken – Trend erkannt oder verschlafen?

Tesla baut die grösste Batteriefabrik der Welt. Der kalifornische Hersteller will damit bereits Ende 2018 eine jährliche Produktionskapazität von 500‘000 Elektroautos erreichen. Anfang August 2018 hat die „Gigafactory“ in Nevada bereits eine Produktionskapazität von jährlich 20‘000‘000 kWh erreicht. Dies ist mehr als alle anderen Autohersteller zusammen produzieren. Auch der chinesische Hersteller BYD erhebt für sich den Anspruch, aktuell die grösste Batteriefabrik weltweit in Bau zu haben. Wer bei diesem Wettrennen die Nase vorne haben wird, wird sich noch zeigen. Tesla beispielsweise sieht vor, dass im Schlussausbau der Fabrik in Nevada jährlich 150‘000‘000 kWh an Akkus für die Verwendung in Fahrzeugen und stationären Energiespeichern die Fabrik verlassen. Sicher ist jedoch, die jährlich produzierten Mengen reichen bereits heute schon für die Produktion von hunderttausenden von Fahrzeugen.

Die Fabrik in Nevada soll sich bis 2020 gar zu 100% selbst mit Wind- und Solarenergie versorgen. Dies ist ein sehr wichtiger Schritt, denn die in der energieintensiven Akku-Produktion anfallenden Emissionen werden dadurch nochmal um etwa 75% gegenüber heute reduziert. Das Elektroauto wird seinen Emissionsvorsprung gegenüber dem Verbrennungsmotor also schon bald noch deutlicher ausbauen können. Ebenfalls ist bereits eine Abteilung für das Recycling von Altbatterien integriert, was den Ressourcenkreislauf fast vollständig schliesst und den Energiebedarf der Produktion um rund 50% senken kann.

Batteriezellfabriken sind ein wichtiger Baustein für den Erfolg eines modernen Fahrzeugherstellers. Ein Hersteller, der seine Batteriezellen extern einkaufen muss und diese lediglich zu Akkupackszusammensetzt, verliert einen Preisvorteil am Markt und hat nur wenig Einfluss auf die Innovation in der Akkuchemie, welche über Energiedichte, Lebensdauer und Leistungsfähigkeit entscheidet.

TESLA / Elektroauto: Vorteile

Fahrleistungen / Beschleunigung: beeindruckende, ununterbrochene und starke Be-schleunigung, sehr hohes Drehmoment aus dem Stand, trotzdem ganz einfach zu fahren

konkurrenzlos gute Ökobilanz: Elektroautos sind selbst mit dem heutigen Strommix bereits deutlich sauberer als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Der „Treibstoff“ kann zudem selber gewählt werden; geladen mit Ökostrom fährt das Auto nahezu CO2-neutral. (+ 150.- CHF / Jahr) kein Auspuff, keine lokalen Emissionen keine Atemgifte in Tiefgaragen und Tunnels, bessere Luftqualität im Stau und in der Stadt, kein Abgas-skandal à la Volkswagen Tesla Supercharger (Schnellladung) europaweites Netz von Ladestationen mit bis zu 500km/h, Benützung für Neuwagen ab 2017 gegen geringe Gebühr (ca. 1/3 im Vergleich zu Benzin) Praxisbeispiele: 45min Mittagspause = 300km fahren 15 min Pinkelpause = Strecke Bern-Zürich nachgeladen

sicherster Wagen seiner Klasse: deutlich über ***** beim NCAP Crashtest und neuer Bestwert im amerikanischen Testverfahren der NHTSA, Knautschzone optimal, da vorne kein Motor eingebaut, Risiko für Fahrzeugbrand liegt 5x tiefer als beim Benziner (1 pro 100 Mio km vs. 1 pro 20 Mio km)

sehr hohe Energieeffizienz:Batterie und Elektromotor erreichen um 90% Effizienz, beim Benziner werden nur etwa 25% der Energie in Bewegung umgesetzt, der Rest verpufft als Wärme. Der Energieverbrauch eines Tesla entspricht lediglich 2 Liter Benzin auf 100km, aber: „erneuerbares Benzin“ welches nie ausgeht und CO2 neutral sein kann. Bremsen = AufladenBeim Bremsen und bergab wird durch Rekuperation viel Energie zurückgewonnen statt vernichtet, das Bremspedal wird so im Alltag fast überflüssig.

weniger Lärm: Geräusche praktisch nur durch Reifen, dadurch mehr Komfort und Ruhe im und um das Fahrzeug.

kein Erdöl: weniger Konfliktekeine willkürlichen Preisschwankungen, weniger abhängig vom Ausland, Geld bleibt in der Schweizer Wirtschaft, Erdöl nicht nur im Bezug auf Klimawandel problematisch: Irakkrieg, havarierte Tanker und Bohrinseln, Fracking, Ölsande, uvm.

Vorheizen / Vorkühlen: via Smartphonekein Scheibenkratzen im Winter, keine Sauna im Sommer

sehr gutes Platzangebot: 2 Kofferräume: einer hinten, einer vorne („Frunk“), Motor ist sehr kompakt und sitzt zwischen den Rädern, Batterie im Fahrzeugboden integriert, dadurch auch sehr tiefer Schwerpunkt (Plus an Fahrdynamik / Sicherheit)

sehr geringe Betriebskosten:keine komplizierte Mechanik, weniger Teile die kaputt gehen können, keine Verkehrsabgaben (ZH), Treibstoff: nur 3.- CHF / 100km,

Versicherung: 20-50% Rabatt, Service: 300.- / Jahr,

Ölwechsel: keine,

Keilriemen: keiner,

Turbolader: keiner,

Auspuff: keiner,

Bremsen: durch Rekuperation viel weniger Verschleiss•

8 Jahre Garantie auf Batterie und Antriebbereits sind erste Wagen mit mehr als 300‘000km unter-wegs bei gerade mal 10% Verlust an Batteriekapazität•Neue Funktionen durch SoftwareupdatesInternetzugang integriert und gratis, so kommen neue Funktionen dazu, z.B. Spotify oder autonomes Einparken

Nachteile

„nur“ 400km reale Reichweite: weniger als moderne Benziner / Diesel, dafür jeden Morgen „vollgetankt“ und auf Langstrecken komfortabel und oft sogar gratis nachladen. Langstreckenversuche mit dem Model 3 ergaben bei 85 km/h gleichmässiger Fahrt auf Autobahn bis zu 700 km Reichweite.

Grösse und Gewicht: Das Tesla Model S entspricht in etwa einer Mercedes S-Klasse, Mit dem Model 3 ein kleineres , leichteres Mittelklassemodell (ca. BMW 3er, Audi A4).

Steckdose am Parkplatz / Arbeitsplatzfür komfortables Nachladen erforderlich, 230V reicht für tägliche Strecken meist aus, je nach Fahrprofil geht‘s sogar auch nur mit öffentlichen Ladestationen•

hoher Anschaffungspreis: NP ab 55‘000 CHF, aber über 5-10 Jahre hinweg günstiger als vergleichbare Verbrenner.  Tesla Model 3 auf den Markt, Preis: ab 50.000.- CHF

 

 

 
 

öffentliche Ladestationen in Davos

Quelle : EWD Davos

 

 

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